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　　中新網(wǎng)11月17日電 曾經(jīng)有人做過統(tǒng)計，哪些運(yùn)動是世界上最具危險性的？最后的結(jié)論是：賽車。具體而言，最危險的運(yùn)動項目分別為：達(dá)喀爾拉力賽、F1賽艇、F1賽車、滑雪、滑浪，這被稱為“世界體育五大高危運(yùn)動�！边@其中，包含了兩項賽車運(yùn)動，這自然讓賽車成為了冒險和危險的代名詞。那么，開賽車到底有多危險呢？

　　與危險性有關(guān)的幾個因素：

　　一、賽程艱苦，賽事殘酷

　　達(dá)喀爾拉力賽的危險性就是由此而來，賽事一般會從法國或非洲北部出發(fā)，參賽車手要用兩到三個星期的時間穿越非洲大地，全程約一萬公里，在一望無垠的熱帶沙漠里，車手們要經(jīng)過砂石、荒漠、泥濘、公路、草原、農(nóng)田等各種地形，更要經(jīng)受高溫、沙暴的殘酷考驗，最終才能艱難地完成比賽全程，這都讓這項賽事成了名副其實的“地獄之旅”，而幾乎每年都有人葬身黃土與沙丘之中的賽事也成了不折不扣的“魔鬼賽事”。據(jù)統(tǒng)計，在第1屆到28屆達(dá)喀爾賽中，共有52名車手及賽事人員在賽程中喪生。

　　二、車速太高

　　這一類運(yùn)動以F1最為典型，它占據(jù)了人類陸地運(yùn)動的極限速度，經(jīng)常超過300碼的時速讓任何觀看比賽的人都驚心動魄、口瞪目呆。在這樣的速度下，輕微的碰撞微小的偏差都可能引起極大的事故。

　　如果單從速度上講，F(xiàn)1的危險性可以比達(dá)喀爾高出3倍，但同時F1的工程師們也更追求賽車行駛的安全性，盡管如此，我們還是看到很多令人膽戰(zhàn)心驚的瞬間發(fā)生在賽道上，其中最令人痛惜的便是在1994年的圣馬力諾大獎賽上，車王塞納在撞車事故后殞命賽場。此后F1賽車的安全性能大幅提高，但是依然無法避免類似99年舒馬赫撞斷腿之類的事件發(fā)生，在去年F1加拿大站上，庫比卡也發(fā)生了比塞納更為嚴(yán)重的撞車事故，他的寶馬賽車直接撞在賽道中央的水泥墻上，導(dǎo)致賽車四輪全飛、車體粉碎，整個賽車幾乎灰飛煙滅，但所幸的是車手并沒有大礙。

　　在賽道上，僅靠幸運(yùn)是無法避免危險的，94年塞納身亡后，F(xiàn)1也強(qiáng)力推進(jìn)了各車隊對賽車安全性的提高。當(dāng)然，場地和各種嚴(yán)格規(guī)則的限制，也讓場地賽車比越野和公路賽具有了更高的安全性。

　　三、安全設(shè)計是否齊備

　　塞納的事故發(fā)生后，國際汽聯(lián)大刀闊斧地對安全措施進(jìn)行了改革。例如，1995年宣布F1各車隊必須統(tǒng)一使用3.0升V10引擎；所有賽車必須在賽季前通過嚴(yán)格的碰撞測試；取消光頭胎的使用，改用開槽的輪胎。

　　而對于車手本人，也不斷推出措施加大安全系數(shù)：頭盔采用更輕便的樹脂、聚乙烯及碳纖維構(gòu)成，減輕重量減少了車手頸部機(jī)械受傷的可能性；車手肩部的安全帶，從2厘米增加到3厘米，確保車手在最短的時間內(nèi)離開被鎖住的車艙，增厚的安全帶，可以承受將車手和整個座位一起從座艙拉出的重量；強(qiáng)制F1賽車安裝漢斯(HANS)系統(tǒng)，最大限制減少車手頭部和頸部在事故發(fā)生時所承受的沖擊力。這一切都是在塞納去世之后大力推行的，他的離去改變了F1發(fā)展的軌跡與方向。也在很大程度上引領(lǐng)了世界賽車運(yùn)動的趨勢。

　　四、車手對規(guī)則的重視程度

　　在一項賽事中，會有各種各樣的規(guī)則來約束車手，表面上是限制了車手的發(fā)揮，或是給他們的行動造成不便，但實際上卻是為了保障車手的安全，同時也能保證賽事的正常進(jìn)行。例如各類汽車賽事對惡意超車和撞車會處以重罰，便是考慮到車手的安全。

　　今年6月，有“中國飛車王”美譽(yù)的著名賽車手徐浪在俄羅斯參加穿越東方拉力賽時，因為吊繩突然斷裂導(dǎo)致拖車吊鉤擊中面部，不幸離世。而當(dāng)時他就忘了戴上頭盔，按照賽事規(guī)定，處于賽事期間的車手都必須佩戴頭盔。

　　五、賽事“瘋狂”程度

　　徐浪是一個令人痛惜的事例，這也足夠引起國內(nèi)各賽事主管部門及車手的關(guān)注。目前，國內(nèi)的汽車賽事由于起步較歐美等國要晚，賽事級別相對較低，而在賽道及賽事安全性上基本參照國際汽聯(lián)的標(biāo)準(zhǔn)，使得國內(nèi)的汽車競技相對來說更為安全，即以國內(nèi)最高級別的方程式賽事——AGF亞洲方程式國際公開賽來講，雖然1.8升排量的AGF賽車能在8500r/min的轉(zhuǎn)速下爆發(fā)出200馬力，在4100r/min時爆發(fā)出172N•m的扭力，而且賽場上的頂尖車手也往往將賽車開到極致，但在統(tǒng)一的賽道內(nèi)，發(fā)生嚴(yán)重事故的機(jī)會依然很少。有人曾經(jīng)做過統(tǒng)計，在賽車場內(nèi)發(fā)生事故的比率，其實往往比社會交通事故要低。

　　在10月下旬結(jié)束的AGF北京站上，上海永久車隊的張臻東在第一回合決賽中撞到了賽道防撞墻，車體嚴(yán)重受損，但身體安然無恙，讓這場意外的撞車變得有驚無險。AGF的賽車嚴(yán)格遵循了國際汽聯(lián)的同級標(biāo)準(zhǔn)：座艙內(nèi)的駕駛員頭部保護(hù)裝置，車身前部的碰撞系能結(jié)構(gòu)、車載防火系統(tǒng)以及注油系統(tǒng)都具有較高的標(biāo)準(zhǔn)；座椅采用了輕質(zhì)、堅硬的碳纖維材料，配以經(jīng)過FIA認(rèn)證的可調(diào)式六點(diǎn)安全帶，車手可以被牢牢地固定在座艙內(nèi)，加上車手頭頂?shù)姆罎L支撐環(huán)，最大限度地保證了車手的安全。

　　總之，賽車的艱苦、急速等因素決定其成為了一種危險的運(yùn)動，但是賽事主管部門和車手如果能多加注意、嚴(yán)格照章辦事，便能在呈現(xiàn)極速運(yùn)動的同時，將危險系數(shù)降到最小。