日前，有相關(guān)媒體報道稱，中國商務部最近已授權(quán)汽車流通協(xié)會進行調(diào)查，準備制訂《進口汽車市場管理實施細則》(草案)，以改變總經(jīng)銷商與經(jīng)銷商的不平等關(guān)系。在具體操作層面，據(jù)一位權(quán)威人士講，商務部正在醞釀“第二渠道”進貨的政策，即不經(jīng)過總經(jīng)銷商進貨渠道而直接向生產(chǎn)廠商下訂單，目的是為打破壟斷，減少中間環(huán)節(jié)，經(jīng)銷商能直接與廠家對話，增加競爭，以此給中國消費者帶來更多實惠。

　　顯而易見，此舉針對的就是從2005年4月1日頒布實施并至今仍處于爭議當中的《汽車品牌銷售管理辦法》（以下簡稱《辦法》）�！掇k法》規(guī)定，同一汽車品牌的網(wǎng)絡規(guī)劃一般由一家境內(nèi)企業(yè)制定和實施……境外汽車生產(chǎn)企業(yè)在境內(nèi)銷售汽車，須授權(quán)境內(nèi)企業(yè)或按國家有關(guān)規(guī)定在境內(nèi)設立企業(yè)作為其汽車總經(jīng)銷商，制定和實施網(wǎng)絡規(guī)劃。出于利益最大化的考慮，外資車企一般都在中國設立企業(yè)并作為總經(jīng)銷商，比如奔馳和寶馬等。

　　《辦法》出臺的初衷是為了規(guī)范市場秩序。彼時，由于進貨渠道繁雜，相當長的一段時間內(nèi)，汽車銷售領(lǐng)域存在“散、亂、雜”的狀況，有形市場、4S店以及大量無資質(zhì)的汽車銷售店并存，消費者權(quán)益得不到有效保障，有些消費者買車后，甚至連賣車人都再也找不到。而《辦法》的出臺就是為了規(guī)范市場，通過品牌授權(quán)經(jīng)營，可以在消費者權(quán)益受侵害時追溯到廠家。

　　但近日，商務部機電和科技產(chǎn)業(yè)司一位官員坦承，《辦法》也暴露出不少缺陷——目前國外汽車廠商通過總經(jīng)銷商在國內(nèi)銷售的模式占主導地位，而總經(jīng)銷商作為產(chǎn)品、品牌、維修等一些核心資源的提供者，形成對進口汽車銷售環(huán)節(jié)的絕對控制和壟斷，令經(jīng)銷商與進口商地位嚴重不平等。后果是由外資壟斷的進口車資源和終端網(wǎng)絡的弊病越來越明顯，最終導致進口車銷售價格和維修價格居高不下。

　　不過，商務部正在醞釀的“第二渠道”進貨政策，是否就是改變外資壟斷、動搖進口車銷售價格的最佳手段？

　　首先，“第二渠道”進貨大門究竟能否打開都還是一個問題�！掇k法》出臺后，外資汽車品牌生產(chǎn)企業(yè)早就借此完成了在中國的渠道布局，也就是說，這些外資品牌的中國銷售渠道建設問題早已跟該品牌在中國的整體策略融為一體，基于此，想借助“第二渠道”從該品牌總部進貨，將難上加難。

　　以奔馳為例。早在上世紀80年代，一位馬來西亞華商就在德國人還對中國市場摸不清方向的時候，搶先拿下了奔馳轎車在中國內(nèi)地的獨家代理權(quán)，隨后漸漸派生出設在天津港保稅區(qū)的“北星”、設在上海外高橋的“東星”，以及總部設在香港（負責香港和內(nèi)地華南市場）的“南星”。自此，“三顆星”分別擁有了針對不同區(qū)域的總代理權(quán)，并組成奔馳在內(nèi)地的銷售渠道網(wǎng)，截至2005年，奔馳內(nèi)地經(jīng)銷商隊伍已迅速擴展到60家。而《辦法》頒布實施之后，奔馳終于可以高舉政策大旗，名正言順地向內(nèi)地渠道開刀——整編渠道隊伍、參股或獨資成立一些經(jīng)銷店，奔馳逐漸將渠道建設大權(quán)和利潤最大化攬于懷中。一個很簡單的問題，現(xiàn)在奔馳愿意通過第二渠道將車批發(fā)給體系外的經(jīng)銷商，進而讓這些經(jīng)銷商去影響現(xiàn)在的價格體系嗎？答案顯然是否定的。

　　其次，就算通過各種手段打開了“第二渠道”，似乎也并不值得欣喜。據(jù)某進口汽車品牌經(jīng)銷商負責人稱，該店銷售的每一輛車都有特別的代碼，通過代碼能查出是不是屬于該店的保修范圍。對于不是經(jīng)過總經(jīng)銷商進貨而來的汽車(行內(nèi)稱之為水貨)，全國的該品牌4S店都不會進行保修。而按照《辦法》中“誰銷售誰負責”的規(guī)定，“第二渠道”進貨大門打開之后，誰來保證這些經(jīng)銷商的資質(zhì)和誠信？有意思的是，解決這一難題正是當初《辦法》出臺的初衷，而現(xiàn)在，我們似乎又要回歸原點。

　　我們不懷疑新政策體現(xiàn)的初衷和對市場的價值，但“可行性”似乎應該是個重要的衡量標準�？傊�，別讓政策的“進步”造成了市場的“后退”。

　　文/特約評論員 《中國經(jīng)營報》汽車版執(zhí)行人 周樹遠