當國內針對私人購買新能源汽車的補貼政策已經出臺的時候，尷尬的是，市場上在售的電動汽車卻沒有幾款。電動汽車的駕駛感受是怎樣的？開電動汽車安全嗎？在大城市中開電動汽車要注意些什么？豪華品牌的電動汽車應具備哪些要素？如何從技術指標上區(qū)分出不同品牌電動汽車的優(yōu)缺點？這些問題，可能不僅僅是一些汽車巨頭高度關注的，也是想嘗鮮的消費者想知道的。

　　近日，記者在慕尼黑參加了寶馬集團2010年創(chuàng)新日，主題就是圍繞“未來的出行”，對寶馬的“項目i”(電動汽車項目)向全球記者進行闡釋。在慕尼黑車流密集的街道和高速公路上，記者駕駛電動迷你(MINI　E)自由穿梭，最高時速達到120公里。應當說，瞬間而至的峰值扭矩使電動汽車的駕駛樂趣絲毫不遜色于傳統(tǒng)汽車。尤其是記者駕駛的電動迷你，僅僅是寶馬“探路”電動汽車搜集相關數據的實驗車型，未來更值得期待的，是寶馬將推出的第一款可以銷售的純電動汽車——“超大城市汽車(Megacity　Vehicle)”。

　　寶馬集團工作人員對記者介紹，寶馬電動汽車項目絕不僅僅關注車輛本身，其大背景是尋求統(tǒng)一的出行解決方案。當然，研發(fā)階段的第一步仍是一部汽車，一部盡可能環(huán)保(零排放)，同時又能滿足現代城市出行要求的汽車——Megacity電動車(MCV)，它將作為寶馬的一個全新子品牌開創(chuàng)嶄新的市場。

　　創(chuàng)新日上，寶馬集團電動汽車項目的負責人、碳纖維復合材料(CFRP)的專家、輕量化設計與車輛碰撞安全的技術專家、動力傳動系統(tǒng)的項目經理、電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略專家等分別向記者勾勒了寶馬集團電動汽車的發(fā)展規(guī)劃。給記者留下最深印象的是，寶馬在電動汽車研發(fā)上要牢牢控制在自己手中的幾個技術節(jié)點，那無疑是面向未來的核心競爭力。

　　與改裝現有內燃機車型制造出的電動迷你不同，未來的Megacity電動車將是從內到外都專門為“電”設計的電動汽車，因為電動迷你和寶馬Concept　ActiveE的系列研發(fā)顯示，僅對內燃機車輛(轉換車)進行改裝，不能完全發(fā)揮出“電動出行”的所有潛能。例如，電池包如果像電動迷你那樣堆在后備箱中，將極大影響可利用空間，碰撞安全性也很難達到最佳。MCV在架構上完全根據電動出行的要求和需要設計。使用了全新開發(fā)的驅動系統(tǒng)和創(chuàng)新性的車輛構架，將全身輕質結構、優(yōu)化的車內功能和碰撞安全性融于一體。

　　寶馬集團Megacity所用的電動驅動功率會大大高于100KW。與電動迷你不同，其特點之一就是將采用寶馬汽車一直采用的后驅方式。因為電動汽車的電機功率從啟動時起便可立即使用，不像內燃機一樣必須等到轉速提高后才可使用，Megacity的后驅方式由于動力輪載荷轉移的作用，啟動時，驅動輪承受較大的重量，因而可以實現更好地牽引和力傳遞作用。

　　電動汽車絕不僅僅是簡單由電動驅動系代替內燃機。電動迷你和Concept　ActiveE項目的研發(fā)均證明，必須研發(fā)一種專門針對電動驅動系統(tǒng)的特點且能完全滿足其他安全要求的全新車身。因此，應盡可能地減少電動汽車的重量。但是，電動汽車的結構非常獨特：其傳動系要比滿油箱的內燃機汽車的傳動系還要重，含有電瓶的電動驅動系統(tǒng)的重量超過100公斤，主要重量在于電瓶。為了彌補這一缺點，寶馬集團采用了輕質結構設計并使用了創(chuàng)新性的材料碳纖維復合材料。

　　寶馬集團的工程師們還在純電動汽車上對汽車的結構進行了全新思考，以符合“電動出行”的要求和環(huán)境。他們想出了一個以未來的使用目的、使用區(qū)域和創(chuàng)新性材料為導向的革命性車身設計理念：LifeDrive理念。與框架結構車輛類似，LifeDrive理念結構由水平的兩個互相獨立的模塊組成�！癉rive”模塊(即鋁制底盤)是一個穩(wěn)固的基座，將電瓶、驅動系統(tǒng)、結構功能部件和基礎防撞擊部件集成于統(tǒng)一的結構中；“Life”模塊則主要由固定的、重量較輕的乘客艙組成，材質為加強型碳纖維塑料。

　　電動驅動系統(tǒng)的核心為電機。寶馬集團研發(fā)人員介紹，寶馬將自己研制電機。記者認為，其中的道理不言自明。如同傳統(tǒng)內燃機汽車的發(fā)動機技術，很難想象一個一流整車企業(yè)的電機是外包或采購的，因為這將使其對最核心的零部件喪失成本控制力和技術上的差異化控制力。

　　相比傳統(tǒng)內燃機汽車，電池包就是電動汽車的油箱，是電動汽車的又一個重要核心。寶馬研發(fā)人員介紹，博世和三星的合資公司SB　LiMotive將為寶馬電動汽車提供電池模塊。但是，寶馬將自己組裝電池包，自己開發(fā)電池管理系統(tǒng)，自己打造電機和動力總成，高壓電子系統(tǒng)和車身結構也由自己打造。與國內有的整車廠家將電池包、電池管理系統(tǒng)打包給電池提供商解決不同，這種自己掌握最核心技術的思路無疑是明智的。

　　對比國內，我國電動汽車專項雖然很早就確定了以多能源動力總成控制系統(tǒng)、驅動電機及其控制系統(tǒng)、動力蓄電池及其管理系統(tǒng)三種共性技術為“三橫”的研發(fā)布局，也已經成立了汽車輕量化技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，但是應當看到，目前，美國、德國、日本等發(fā)達國家的廠家對電動汽車的研發(fā)投入力度越來越大，對核心技術的掌控和產業(yè)化應用越來越成熟。無論是慕尼黑、柏林街頭無聲穿行的電動迷你，還是東京街頭充電的三菱i-MiEV，都在提醒我們，與其爭論不休，不如腳踏實地地加速發(fā)展和轉型，力爭在更多電動汽車技術節(jié)點上實現“領跑”。（南辰）