隨著5.0升V8機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)，車后傳出了沁人心脾的聲響， V8發(fā)動(dòng)機(jī)所發(fā)出的獨(dú)特的聲浪低沉而厚重，當(dāng)然，這只能算是常態(tài)，因?yàn)殡S著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的攀升，排氣聲浪也越來(lái)越悅耳，而在測(cè)試場(chǎng)上，這種聲浪甚至演變成一種興奮劑，對(duì)車內(nèi)和車外的人起到同等的震撼效果。

　　5.0升V8機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)缸內(nèi)直噴和可變氣門正時(shí)技術(shù)，在6000-6500rpm區(qū)間發(fā)揮出510馬力，而扭矩則達(dá)到了驚人的625牛米，這些冷冰冰的參數(shù)就能斷定：XFR絕不是善類。

　　與其搭配的是一臺(tái)看似普通的6速手自一體變速器，與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，XFR沒(méi)有復(fù)雜的變速器或駕駛模式選項(xiàng)，只是簡(jiǎn)單的D/S擋。我們有理由相信，從理論上講，雙離合或者序列式變速器都能夠有效地提升傳動(dòng)效率，但從日常使用的角度來(lái)看，這種略顯普通的手自一體變速器帶來(lái)了更好的平順性，畢竟XFR不是超跑。

　　關(guān)于性能測(cè)試這方面，編輯認(rèn)為最終的成績(jī)并不是最重要的，重要的是產(chǎn)品在測(cè)試過(guò)程中所展現(xiàn)的性能以及測(cè)試的過(guò)程，捷豹XFR在測(cè)試中就給我們帶來(lái)了意想不到的驚喜。

　　當(dāng)進(jìn)行加速測(cè)試時(shí)，按慣例我們會(huì)阻止所有電子系統(tǒng)介入，將轉(zhuǎn)速維持在發(fā)動(dòng)機(jī)最佳發(fā)力區(qū)，在起步的瞬間使輪胎處于滑與不滑的臨界點(diǎn)，之后全力沖刺。不過(guò)很抱歉，經(jīng)過(guò)多次嘗試，我們無(wú)法令XFR獲得最佳的起跑狀態(tài)，原因就是因?yàn)檩喬ミ^(guò)度磨損，起步的轉(zhuǎn)速一再下降，而順利起步之后很長(zhǎng)一段時(shí)間，285mm寬的后輪胎都無(wú)法與地面保持良好的抓地力。通過(guò)加速曲線圖也可以看出，起步后接近1秒的時(shí)間，加速度都不高，有時(shí)還處于下降狀態(tài)，最終5.1秒的加速成績(jī)并不是XFR的最強(qiáng)能力。

　　糟糕的輪胎對(duì)制動(dòng)測(cè)試多少添了些麻煩，不過(guò)堅(jiān)實(shí)的懸掛很好的保持了車身姿態(tài)，踏板的力度也比較適中，最終39米左右的制動(dòng)距離還算令人滿意。

　　在操控測(cè)試中，捷豹XFR桀驁不馴的一面展露無(wú)遺。強(qiáng)大的動(dòng)力輸出令油門變得異常敏感，這直接導(dǎo)致駕駛者需要謹(jǐn)慎的對(duì)待油門以及轉(zhuǎn)向，每一寸多余的動(dòng)作都會(huì)令車尾擺動(dòng)的更加明顯，當(dāng)然，我所說(shuō)的都是在變速箱處于S擋的情況下。