據(jù)媒體報道，我國車船稅新政策將分為7個梯度按照排量進行征稅，與現(xiàn)行政策相比，排量在1.0升及以下的乘用車稅負減輕，大排量乘用車稅負則大幅增加。10月15日，國稅總局網(wǎng)站透露消息，國務(wù)院常務(wù)會議原則通過車船稅法(草案)，全國人大常委會近期將進行首次審議。

　　能源告急，污染嚴重，用稅種引導節(jié)能減排不可避免。不過如何分類征稅，如何確定稅收的標準，這是一門情系民生的大智慧藝術(shù)。自2007年出臺《中華人民共和國車船稅暫行條例》以來，政府對車船稅進行了適當調(diào)整，但由于車船稅的征收未與乘用車排量掛鉤，使得該稅種在引導節(jié)能減排方面的作用并不明顯。在此背景下，結(jié)合當前官方言之鑿鑿房產(chǎn)稅，階梯電價漲聲不斷的現(xiàn)實語境，此次車船稅難免會遭到輿論和坊間的質(zhì)疑。

　　在考量車船稅時，固然要肯定政策設(shè)計者的善意，譬如調(diào)節(jié)收入分配、調(diào)控車船的使用效能、鼓勵發(fā)展小排量汽車等等。但這里有幾個問題先要厘清：一是排量與耗能并非絕對的正比關(guān)系，譬如1.6升排量的手動日產(chǎn)車，耗油比1.0升排量的國產(chǎn)車要低，按照現(xiàn)行油價大約0.4元/公里左右。因此，耗能還與汽車的性能、質(zhì)量有關(guān)，單純用排量權(quán)衡是有失偏頗的，業(yè)內(nèi)人士建議，最好用加權(quán)平均法來測試車輛耗油量，以此作為納稅依據(jù)。

　　二是稅負減輕起點定為1.0升及以下的排量區(qū)間不科學，之所以這么說，一來，這個區(qū)間的車型不僅技術(shù)含量低，車型品種少，而且很難滿足在高速路上行駛以及爬坡等要求，因此，銷量很差，市場占比份額為5%左右，因此，稅負減輕起點的擬定無益于節(jié)能減排。二來，這個排量區(qū)間與減免車輛購置稅相悖，2009年初，我國出臺減免車輛購置稅政策，即以1.6升的排量作為劃分標準的。如果車船稅擬以排量在1.0升及以下的乘用車稅負減輕，那么多數(shù)家庭購買的是1.0-1.6升小排量汽車不僅不會受益，反而還會在原有稅負的基礎(chǔ)上進一步增加稅收負擔。顯然車船稅的起點定位難以回避政策自相矛盾的尷尬。

　　三是階梯車船稅未必實現(xiàn)政策設(shè)計的初衷——引導公眾節(jié)能減排，有車一族也未必在乎每月上漲數(shù)十元車船稅，而公車更不會買賬，據(jù)國家有關(guān)部委統(tǒng)計，每輛公車年消費額平均為8萬-10萬元。一些單位一輛公車一年僅維修費用竟然高達10萬元以上，甚至有的公車一年竟換了40多個輪胎，平均每周換一個。相對一年上漲數(shù)百元甚至上千元的車船稅，那簡直是小巫見大巫。

　　英國經(jīng)濟學家哥爾柏說：“稅收這種技術(shù)，就是拔最多的鵝毛，聽最少的鵝叫�！币源藱�(quán)衡當前車船稅，我們聽到了“最多的鵝叫”，可見這次階梯車船稅并未找準一個合理的切入點，確保最廣大人民利益不受損。要找準這一平衡點，筆者以為一方面強化公車編制管理，縮減公車數(shù)量并降低配置標準，盡快修訂現(xiàn)行公車管理制度，適當降低按領(lǐng)導級別配置的公車價格標準。另一方面賦予公眾以及相關(guān)利益團體車船稅征收時更多的話語權(quán)、參與權(quán)、決定權(quán)，真正形成自下而上的征稅體系。楊紅兵