記者日前從工信部獲悉，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(2011—2020)》(以下簡稱《規(guī)劃》)已經(jīng)進入部委會簽階段，會簽完畢后將上報國務院。據(jù)了解，在產(chǎn)業(yè)路線圖的設計方面，《規(guī)劃》明確界定了純電動汽車和插電式混合動力汽車為新能源車范疇，并將純電動汽車作為未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主攻方向，對其給予更多的政策扶持。

　　據(jù)悉，最終版本的《規(guī)劃》明確了節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展思路、發(fā)展目標、主要任務、產(chǎn)業(yè)布局和政策措施。國家將繼續(xù)執(zhí)行相關(guān)補貼政策，同時加強與新能源汽車相關(guān)的城市基礎(chǔ)設施建設力度，未來將投入大量資金，扶持核心技術(shù)及關(guān)鍵零部件研發(fā)。

　　“我們和財政部等幾部委經(jīng)過幾個月的協(xié)商，將討論稿中一些存在爭議的內(nèi)容進行了修改，現(xiàn)在寫入的從研發(fā)生產(chǎn)、市場推廣、售后服務和回收利用等各個環(huán)節(jié)入手的一系列產(chǎn)業(yè)政策、財政政策、稅收政策、投融資政策等都是最后商議的結(jié)果。”工信部裝備司司長張相木在接受《經(jīng)濟參考報》記者專訪時說：“我們把有能力做的，能寫的都寫進去了。我們希望既要積極引導地方和社會投資充分發(fā)揮企業(yè)的作用，又要防止一哄而起。”

　　長期以來，對發(fā)展新能源汽車技術(shù)路線的選擇時序上就有三種不同意見。第一種認為應該先發(fā)展最成熟的混合動力車，再到純電動，最后是燃料電池；第二種觀點認為應該直接從純電動車開始發(fā)展，再到燃料電池；第三種觀點則認為應該直接發(fā)展燃料電池。

　　到底選擇哪條路線直接關(guān)系到新能源汽車這一塊大“蛋糕”的分配。張相木在接受專訪時詳細談了選擇技術(shù)路線的原則：“在選擇技術(shù)路線時，首先要明確的前提是我們的目的是要搞技術(shù)突破還是產(chǎn)業(yè)化？既然是以產(chǎn)業(yè)化為目標就必須有所為有所不為。氫燃料電池一定是最后的發(fā)展方向，但目前不具備產(chǎn)業(yè)化的條件，一是制氫成本太高，二是安全性還需考核，存在不確定性�！�

　　據(jù)了解，在《規(guī)劃》中，新能源車的范圍得到了清晰的界定，非插電式混合動力車并不屬于新能源車的范疇。而在插電式混合動力與純電動車中，“基于目前世界各國純電動車的水平都差不多，如果集中力量抓住機遇，就有可能取得突破，形成新興產(chǎn)業(yè)。尤其中國汽車保有量將從2009年的6280多萬輛躍升到2020年的2億輛，未來能源安全、環(huán)境保護和交通壓力等問題將進一步凸顯。純電動車不僅是從節(jié)能角度考慮，更是從替代能源的角度考慮。這是一個戰(zhàn)略層面的大事。”張相木說，“另外，插電式混合動力實際上都得有兩套設備，在有電機電控這套系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，要么多一套燃油發(fā)動設備，要么多一套燃油發(fā)電設備，所以從以后都實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化的角度比較，成本并不占優(yōu)勢。當然，目前插電式混合動力產(chǎn)業(yè)化實現(xiàn)起來最容易，可作為過渡�！�

　　另外，在眾多動力電池的選擇方面，不少機構(gòu)都看好鋰電池。對此，張相木說：“鋰電池的確是目前最好的。但技術(shù)的事不能說得太絕對，我們并不強行規(guī)定一定要是鋰電池，但我們對指標水平做出了規(guī)定，只要能達到要求的先進的動力電池就可以�！眹鴦赵喊l(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長馮飛指出，電池技術(shù)決定了新能源汽車產(chǎn)業(yè)化步伐。盡管目前中國電池指標處于全球第一梯隊，電池能量密度高達每公斤120瓦時，但鋰離子動力電池理論值為每公斤600瓦時。未來需要實現(xiàn)材料領(lǐng)域的突破，才有望達到這一理論目標。（尹乃瀟）