昨天，市交通運輸委、市公安局交警局召開媒體見面會，對本報近日連續(xù)報道的《梅林關公交專道被指‘弄巧成拙’》質(zhì)疑作出回應。見面會首次公布了梅觀路公交專用道實施后評估報告，市綜合交通設計專家表示，梅觀路專用道在高峰期用２５％的道路資源完成了６５％的客流運輸，人均進關耗時又縮短了９．６分鐘，在大環(huán)境未發(fā)生變化前提下，這條專道的設置不會變更，而設置公交專道就是要將部分私家車主“趕”上公交車。

　　“要將私家車主‘趕’上公交車”

　　深圳市綜合交通設計研究院的葛宏偉博士在昨天的見面會上談到，設置專用道路的一個重要出發(fā)點，就是要將私家車主“趕”上公交車，“每個人的忍耐程度是有限度的，當某些開車人士已經(jīng)無法忍受梅林關的堵塞時，他就會考慮走別的路，或考慮不開車，改而乘坐通行速度大大提高的公交車�！�

　　據(jù)葛博士稱，他身邊就有幾個例子，以前是開私家車上班的，現(xiàn)在都改乘坐公交車了。而昨天公布的《梅觀路公交專用道實施后評估》中也顯示，梅觀路早高峰進關方向社會車輛已由專道啟用前的日均１．３萬輛降到了１．２萬輛，這些減少的社會車輛部分改走了其他道路，還有相當部分的車主則是選擇了改乘公交。

　　葛博士表示，社會車輛有所減少，塞車時間也會減少，通行情況才能好轉(zhuǎn)，這樣才能形成良性循環(huán)，而設置公交專道也是目前惟一的選擇，否則最終的結果就是大家堵在一起，誰也動不了。據(jù)他介紹，目前已實現(xiàn)了這種良性循環(huán)，公交專用道實施初期，即２０１０年４月１９日至２０１０年４月２９日期間，公交保障逐漸加大，但社會車輛非常擁擠，車流壓力很大，而在４月２９日以后就逐步進入了公交專用道實施穩(wěn)定期，公交保障趨于穩(wěn)定，社會車輛擁擠情況也有好轉(zhuǎn)。

　　也曾考慮過其他專道設計方案

　　據(jù)葛博士介紹，在設置梅林關進關公交專用道時也曾考慮過其它設計方案，但最終都被否決了�！拔覀兛紤]過在右側設置公交專用道，但這樣就會導致公交車從公交站一出來，就要往右靠，造成與社會車輛爭道的情形，因此這一方案肯定不可行�！�

　　目前較多市民建議把公交專用道設置在中間車道上，葛博士表示這個方案他們也曾考慮過，但是這個方案也同樣會造成公交車與社會車輛的交錯，容易引發(fā)事故，也會造成最左側車道的浪費。

　　梅林關共有４６條公交線路，原來有１７條線路走皇崗路，有２９條線路走彩田路，為了避免走彩田路的公交車右靠與社會車輛擠道，同時也為充分利用公交專用道，目前已經(jīng)調(diào)整到只有９條公交線路走彩田路，其他均走皇崗路，“條件成熟后，將爭取把線路都調(diào)整到皇崗路�！�

　　社會車輛作出了“小犧牲”

　　有市民質(zhì)疑劃出一條道路作為公交專道是一種浪費，葛博士稱雖然高峰期專用道是占用了２５％的道路資源，但是同時也運輸了６５％的客流，“這是浪費嗎？”《梅觀路公交專用道實施后評估》顯示，公交專用道實施穩(wěn)定期，早高峰７點至９點，梅觀路公交專用道客運輸送能力為５．５萬人次，而社會車輛輸送能力為１．７萬人次。

　　另據(jù)《梅觀路公交專用道實施后評估》顯示，公交專道實施后，人均進關耗時由原來的１９．９分鐘降為１０．３分鐘，人均節(jié)約了９．６分鐘。其中，公交車速由原來的每小時８．４公里增為２１．２公時，耗時由原來的２０．６分鐘縮短為８．２分鐘，每臺公交車節(jié)約時間為１２．２分鐘；社會車輛則作出了一定犧牲，車速由原來的每小時９．９公里降為８．４公里，耗時由原來的１７．６分鐘增加為２０．７分鐘，增加時間為３．１分鐘。而梅觀路整體交通壓力也得到一定程度緩解。此外，在不新增運力供應的情況下，由于車速提升，梅林關高峰有效運力供給較專用道啟用前增長１４．１％，公交滿載率由１２６％下降至１１０％，下降１２．４％。

　　葛博士回答記者提問時認為，梅觀路早高峰公交專用道的實施至今看來是成功的，他表示在客觀大環(huán)境不變的情況下，該專用道的設置不會變更。（袁江斌 簡潔）