- 廣州日報：交通疏堵不只是收“擁堵費”這么簡單
今年廣州兩會最受廣州車友關(guān)注的話題是收取“擁堵費”。廣州市政協(xié)委員韓志鵬正式遞交提案，建議在城市中心區(qū)開征擁堵費，每車每天至少征收30元。“堵”已成為廣州交通每日必上演的現(xiàn)象，百姓在發(fā)牢騷，政府在想辦法。最讓廣州車友煩惱的是，廣州的交通擁堵情況解決無望，只能想辦法“疏”。
該如何“疏”？這成了長期以來壓在政府部門、專家學(xué)者、市民車主心口的一塊大石。“擁堵費”是舶來品，是否適用于廣州，一直爭論不休。對于有車一族來說，擁堵費征收意味著用車成本的增加，自然是千百個不愿意。
車主聲音：別拿“擁堵費”說事
“解決城市擁堵道路有很多種方法，為什么偏偏要用增加車主負(fù)擔(dān)這個辦法來作為代價呢？”在友邦保險工作的梁先生開了十多年車。他認(rèn)為，除了購置稅、燃油稅、年票、過橋費外，中國車主養(yǎng)車支出非常大，每年還要面對上漲的油價，再開征擁堵費，不僅車主養(yǎng)車費用增加，市民生活幸福指數(shù)下降，相信在一段時間之后，其弊端也會出現(xiàn)——會有越來越多車主寧愿掏錢也要“入城”。
疑：“擁堵費”惹了誰？
廣州交通愈見擁堵，“擁堵費”年年提。說得多了，車主就怕這事很快成真。擁堵費，也稱進城費，是指在城市交通擁堵時，劃定城市最繁華、最擁擠的中心地區(qū)，對要進入其中的車輛實行另外收費，從而控制進出擁堵市中心的機動車流量，達到調(diào)節(jié)交通的作用�！皳矶沦M”是一個舶來事物，國外如倫敦、新加坡等城市已經(jīng)向市民收取了擁堵費，并取得了不錯的效果。就本身來說，收取擁堵費并不是一件壞事。然而當(dāng)“擁堵費”來到國內(nèi)，市民僅僅聽聞有國外專家來進行調(diào)查咨詢，神經(jīng)就高度集中，并有大量車主極力反對。
市民反對的理由并不是不愿意交點錢讓市區(qū)交通更順暢，而是質(zhì)疑對于廣州這樣的城市來說，收取擁堵費對解決堵車有沒有效？此外，他們也很困惑，為什么堵車要讓車主埋單？
博弈：誰應(yīng)該為堵車埋單？
有市民認(rèn)為，廣州乃至國內(nèi)部分大城市產(chǎn)生擁堵的原因多種多樣。首當(dāng)其沖是汽車保有量增長過快，帶來了社會交通、停車等配套設(shè)置不健全的問題；其次還有城市規(guī)劃原因，舊城條件不足無法容納過快的機動車增長量；同時，公共交通系統(tǒng)不健全，跟不上城市發(fā)展速度，更造成了市民過度依賴私家車。以上這些城市規(guī)劃上的缺陷、職能部門管理上存在的問題，并不是車主的過失，卻反過來讓車主掏錢為此“埋單”，如此做法無法讓市民信服。
在中國開車，除了購置稅、年票、燃油稅等附加費用之外，油費、停車費均是一筆大開支，從中國車主的實際收入來看，養(yǎng)車并不省心。這些附加費用已經(jīng)進入了城市的財政部門，完全可以用來解決城市的部分交通問題，在這關(guān)頭，“擁堵費”再來湊上一腳，變相重復(fù)收費，怎能不讓中國車主的“幸福指數(shù)”直線下跌。
利弊權(quán)衡
1.疏堵不只是“收費”這么簡單
對于有些市民質(zhì)疑城區(qū)交通擁堵是城市行政職能部門沒有盡責(zé)，擁堵費是將責(zé)任“轉(zhuǎn)嫁”給車主的說法，北京交通管理干部學(xué)院政法系主任張柱庭認(rèn)為，車主必然也存在責(zé)任，不買車就不會堵。但是車主不愿意交費，職能部門就應(yīng)考慮民意，合理解決。他認(rèn)為，減輕城市的交通擁堵，需要多層次多種手段。除了限行等法律方法，還有開展無車日等道德方法。除此之外，適當(dāng)收費這種經(jīng)濟手段也可以用來調(diào)節(jié)城市擁堵問題。
對于擁堵費的利弊，來自華南理工大學(xué)交通學(xué)院的一位教授向記者舉了廣州白云機場為例。由于場內(nèi)下落客停車位收取了高額的停車費，因此A、B區(qū)很少出現(xiàn)車輛擁堵情況。同時機場大巴、出租車等公共交通工具系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)的配套健全，也讓很多市民和外地人迅速地搭乘前往目的地的車輛，順利疏散人群。這種用高收費來調(diào)節(jié)流量，收費保證暢通的做法在一定區(qū)域內(nèi)能發(fā)揮很好的作用。但隨之而來的是周邊地區(qū)的新問題出現(xiàn)，如機場高速路一帶，往往可見違章車輛停了一路。這只是用收費來調(diào)節(jié)交通流量帶來的一個負(fù)面小現(xiàn)象，但卻已經(jīng)影響到廣州所打造的國際都市形象。
2.征收擁堵費，時機未到
“廣州目前的交通投入并不具備征收擁堵費的基礎(chǔ)。”國內(nèi)汽車分析師賈新光立場堅定。記者采訪的多位專家也認(rèn)為，廣州征收“擁堵費”的時機遠(yuǎn)遠(yuǎn)未到。除了前期的交通路網(wǎng)投入外，征收擁堵費后，廣州需要花很多功夫來“挽救”收取擁堵費帶來的系列問題。
賈新光表示，新加坡、倫敦等國際大都市是收取了擁堵費，但應(yīng)該看到倫敦?fù)碛惺澜缱铋L的地鐵系統(tǒng)，全長461.6公里，廣州地鐵連它的1/4都不到。再譬如東京大都市圈，現(xiàn)有280多公里地鐵線、總長3000公里。這些城市發(fā)達的公共交通能保證市民快捷舒適地到達城區(qū)，所以市民對政府采取的這種“控制私家車進城，鼓勵市民乘坐公共交通”的措施表示理解。但就國內(nèi)來說，廣州機動車保有量只有182萬輛，上海市254萬輛，北京市303萬輛；廣州的公交車在三座城市中也是最少的，上海1.7萬輛，北京1.9萬輛，廣州只有0.9萬；廣州有1.8萬輛出租車，上海則有4.9萬輛，北京有6.7萬輛；廣州軌道交通有116公里，上海263公里，北京142公里。在發(fā)展公共交通方面，廣州甚至是落后的。向車主征收擁堵費，并不是合適的時候。
3.限了“私”，“公車”怎么辦?
按照提案，收取擁堵費的主要對象是私家車。然而對于中國來說，這未必合理。目前廣州政府機關(guān)和企事業(yè)單位多在城市中心辦公，公車數(shù)量不少。有市民認(rèn)為，在仍有大量公車存在的情況下，政府征收交通擁堵費將會形成道路資源利用的不公平。一旦對私家車收取交通擁堵費，那么公車就容易變成馬路上的“特權(quán)階層”。反觀國外，倫敦、新加坡、東京等城市的道路上，單位公車的比例相當(dāng)小。如果因為征收道路擁堵費讓私車背上沉重的負(fù)擔(dān)，而公車就成為了因“收費”控制交通流量后，享受相對寬松的路面的特殊一族。
廣州交通疏堵六大建議
1.加大投入，完善公共交通系統(tǒng)
建議：公共交通系統(tǒng)不完善，是很多市民買車的理由。超過一半的市民購車，僅僅用來上下班。市政府應(yīng)加速并加大地鐵、公交車網(wǎng)絡(luò)和出租車等公共交通系統(tǒng)的投入。目前廣州公共交通系統(tǒng)存在不少問題，如地鐵3號線過于擁堵，出租車高峰時期不好乘，BRT公交系統(tǒng)搭乘不便等。如能讓廣州的公共交通在票價實惠基礎(chǔ)上，搭乘舒服、便捷，上路的私家車數(shù)量自然能得到很好控制。
2.完善停車場配套設(shè)施
建議：很多內(nèi)街小巷的交通堵塞，多半由于道路上車輛亂停放，行車道被占所引起。除了因為市區(qū)停車位不足，被迫路邊停放外，停車場的科學(xué)規(guī)劃和亂停放車輛的管理也應(yīng)該加強。廣州可以在地鐵沿線建多一些立體式停車場，方便市民轉(zhuǎn)乘。
3.靈活地考慮單雙號限行
建議：相對于收取擁堵費，很多車主更能接受單雙號限行，畢竟前者需要多付出真金白銀。其實，逢奧運會等重大事件，國際大城市實行“單雙號限行”等交通管理措施已成慣例。2010年廣州亞運會實行單雙號限行后，可以在日后靈活地考慮單雙號限行的舉措，譬如在一些中心城區(qū)的路段率先試行。
4.不鼓勵購買“大車”
建議：城市面積有限，道路資源也有限。市民過度追求大車，不僅道路容量變局促，就連停車場也不夠用。更何況大車伴隨著大排量，對城市的污染可見一斑。政府除加強引導(dǎo)市民購車消費觀念外，可以加大購買“大車”的門檻。
5.適當(dāng)給自行車留一條道
建議：從廣州諸多主干道限行單車開始，廣州幾乎沒有專門的自行車道，但是從廣州多條道路的情況來看，自行車的上路量并沒有減少多少。這就導(dǎo)致了自行車不得不與機動車爭道，道路交通更加混亂，繼而增加擁堵的幾率。建議部分道路重新開設(shè)自行車道，嚴(yán)格禁止自行車駛上機動車道。同時，在地鐵、大型公交車站等轉(zhuǎn)乘點，增設(shè)自行車停車區(qū)域以方便市民。
6.轉(zhuǎn)變用車習(xí)慣 獎勵少開車者
建議：在國外，私家車往往擔(dān)當(dāng)休閑生活的交通工具，而不是日常出行工具。國內(nèi)大部分車主僅僅為了上下班方便就買車。對于這種狀況，政府除了健全公共交通系統(tǒng)，有關(guān)部門、媒體有責(zé)任宣傳和改變市民用車習(xí)慣，如短途不開車等。
也可以適當(dāng)對每周少開車的市民進行補貼獎勵，如每周行駛距離低于一定里程數(shù)，補貼一定停車費或油費等。以此鼓勵大家買車后將車用在適當(dāng)時候。
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