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　　最近因?yàn)榫佑诋a(chǎn)業(yè)鏈上游的零部件企業(yè)的多次停工，導(dǎo)致汽車行業(yè)整車的生產(chǎn)也頻頻受到牽連。這也一再顯示了汽車行業(yè)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈之間密不可分的關(guān)系，同時(shí)也帶給行業(yè)一個(gè)新的思考。

　　在精益生產(chǎn)早已超出日系企業(yè)范疇的今天，車企零部件企業(yè)的零庫存是整個(gè)行業(yè)的普遍準(zhǔn)則。在這里我們不妨拋開零部件供應(yīng)等生產(chǎn)體系的問題，而深入探討一下上游勞動(dòng)力成本的增加對(duì)上下游關(guān)系的影響。

　　汽車專家張志勇認(rèn)為，作為整車成本控制的重要一環(huán)，居于產(chǎn)業(yè)鏈上游的零部件工人薪酬的將可能會(huì)普遍提高，這將對(duì)整車生產(chǎn)企業(yè)帶來沖擊。最終，整車企業(yè)和零部件的關(guān)系可能需要進(jìn)行重新調(diào)整。

　　在汽車行業(yè)中，產(chǎn)業(yè)鏈上游是主要的成本構(gòu)成。一般來說，零部件成本占了整車成本的60%左右，由此可見，零部件成本的控制對(duì)于整車生產(chǎn)企業(yè)的成本控制是何等的重要。

　　在汽車行業(yè)中，除了體現(xiàn)核心技術(shù)實(shí)力的動(dòng)力總成控制在整車企業(yè)手里之外，其余的零部件往往是由上游的配套商提供。雖然整車企業(yè)與零部件企業(yè)是雙向選擇的關(guān)系，但二者的地位并不平等，整車企業(yè)居于汽車產(chǎn)業(yè)鏈的中間環(huán)節(jié)，擁有最大的話語權(quán)，上游的零部件配套企業(yè)往往需要配合整車企業(yè)的成本控制訴求。

　　特別是在困難時(shí)刻，整車企業(yè)對(duì)上游零部件企業(yè)的成本控制訴求往往更加的強(qiáng)烈。比如，豐田章男在就任豐田汽車總裁之后，為了應(yīng)對(duì)虧損，其成本控制的主要任務(wù)就分給了零部件供應(yīng)商，提出了零部件成本要在未來3年之內(nèi)降低30%的要求。

　　但是，在最近的零部件停工事件之中，目前最終都是以加薪作為最終的結(jié)局。這顯示出未來上游的零部件企業(yè)將不得不面對(duì)日益增長的勞動(dòng)力成本。而勞動(dòng)力成本是成本控制之中最活躍的可變因素，必將直接推高零部件企業(yè)的成本。

　　如何消化上游零部件企業(yè)不斷上漲的成本壓力，這不僅僅是零部件企業(yè)考慮的問題。整車企業(yè)可能需要重新審視、調(diào)整和零部件企業(yè)的關(guān)系，共同消化增加的成本，而不是像以往一味的單方面要求零部件控制成本。這對(duì)習(xí)慣了強(qiáng)勢(shì)的整車企業(yè)來說，是一個(gè)新的課題，也可能是一個(gè)不得不面對(duì)的課題。（丁彬）