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    “整車特征”取消沖擊有限 高端車市或引發(fā)震動
2009年09月11日 08:34 來源:中國證券報 發(fā)表評論  【字體:↑大 ↓小

  海關總署、國家發(fā)改委、財政部、商務部9月9日宣布,從9月1日起廢止《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》。業(yè)內人士分析稱,廢止整車特征進口管理辦法是中國應對進口汽車零部件爭端,所采取的相應措施,對國內車市沖擊有限。盡管被取消,但是該政策在四年有效期內為中國汽車整車及零部件產業(yè)的發(fā)展作出了不可磨滅的貢獻。

  贏得四年半寶貴時間

  2005年4月1日,內地開始實施《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》,對等于或超過整車價值60%的進口零部件征收與整車相同的25%關稅。從2009年9月1日《管理辦法》廢止后,所有零部件進口將征收10%的關稅。

  《管理辦法》自出臺伊始就飽受爭議。據(jù)一位熟悉當年歷史的汽車業(yè)界人士回憶,1994年版的《汽車工業(yè)產業(yè)政策》規(guī)定了合資企業(yè)第一年國產化率應達到40%,第二年達到60%。此舉旨在限制國內的KD生產,促進合資企業(yè)新車型的國產和本土汽車產業(yè)鏈的發(fā)展。2004年中國加入WTO后,根據(jù)WTO協(xié)議,我國不再硬性控制外國汽車進入中國市場的國產化率,對進口散件在整車中所占比例也沒有加以限定。從那以后,國內汽車生產的KD組裝之風愈演愈烈,從最初的CKD(全散件組裝),到SKD(半散件組裝),最后演變到DKD(總成組裝)。

  為了遏止KD組裝對本土汽車工業(yè)的影響,2005年4月出臺了《管理辦法》,自此以后,KD組裝的生存空間日益減少,合資企業(yè)在中國的工廠建設、產品投放、供應鏈本土化和技術中心建設都有了長足的發(fā)展。

  據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計,2004年KD組裝占整車銷量的5.8%,當年汽車銷量在500萬輛左右,KD規(guī)模接近30萬輛。而今年上半年,國內KD組裝占整車銷量的1.6%,全年銷量約1000萬輛,KD估計僅有16萬輛左右。

  新華信國際信息咨詢公司副總經(jīng)理郎學紅認為,《管理辦法》結束了其歷史使命,考慮到目前的產業(yè)現(xiàn)狀以及征稅的難度,繼續(xù)執(zhí)行下去的必要性也不大!豆芾磙k法》的積極意義在于,為國內的汽車零部件企業(yè)爭取了四年半的寶貴時間,如今KD在國內的生存空間已大不如前,同時為我國參與國際汽車貿易積累了寶貴經(jīng)驗。

  歐美吆喝日韓受益

  對于《管理辦法》廢止后的汽車產業(yè)格局,郎學紅認為目前合資企業(yè)的國產化率都在70%以上,有些銷量高的產品國產化率更是高達90%,這些產品不會倒退回去使用進口零部件。受影響的主要是一些高端國產化率的進口車型。從長遠來看,雖然歐美吆喝得厲害,但臨近中國的日韓車企可能更為受益。

  根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會的數(shù)據(jù)顯示,目前A級轎車的國產化水平最高,其次是B級和中型SUV,MPV的國產水平相對較低,高檔C級轎車和跑車等個性化車型的國產化水平最低。因此,乘聯(lián)會有關人士表示,KD空間最大的是北京奔馳這樣國產化率40%左右的系列車型。對消費者來說,未來高端車型和小眾車型可能會有一些降價空間。

  此外,郎學紅表示,《管理辦法》廢止后,進口車的市場策略會有更多選擇。她說,一般進口一款SUV再本地化需要2年的時間,到那時熱銷期可能已經(jīng)過去,F(xiàn)如今,國外廠商可以選擇先小批量進口測試市場,反響好KD組裝,達到一定規(guī)模后再本地化的策略。

  從國際競爭的角度看,由于歐美企業(yè)進口零部件要涉及到物流鏈管理等復雜過程,反而不如日韓和東南亞的鄰國的零部件企業(yè)受益明顯。而對于中國汽車工業(yè)來說,合資企業(yè)在產品方面的反應會更快,從而影響自主品牌的發(fā)展,同時合資企業(yè)的研發(fā)和擴產動力會相應減退,也在一定程度上影響到中國汽車生產能力和技術水平的發(fā)展。

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直隸巴人的原貼:
我國實施高溫補貼政策已有年頭了,但是多地標準已數(shù)年未漲,高溫津貼落實遭遇尷尬。
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