北京是個有著講法制,講人性化管理傳統(tǒng)的城市,關(guān)于限制養(yǎng)狗,關(guān)于禁放煙花炮竹的規(guī)定,在出臺之前,都在全體市民中間經(jīng)過反復(fù)的討論,廣泛聽取各種意見和建議,最后才通過人代會以立法的形式頒布。而日前“單雙號限行”常態(tài)化的試探,在遭到廣泛質(zhì)疑的背景下,竟在一夜之間以“每周少開一天車”這樣看似倡議,實際是政府令的形式強制頒布。
這一政令是否有違剛剛實行的《物權(quán)法》,對數(shù)以百萬計的老百姓所擁有的,僅次于住房的第二大“物權(quán)”,進行某種意義上的剝奪或侵犯?是否超越了《交通管理法》賦予地方政府對特殊情形的處置權(quán)限?輿論、百姓(網(wǎng)絡(luò)給予了他們發(fā)言的機會)和專家紛紛質(zhì)疑和爭論。我希望,“每周少開一天車”早日回歸一種人性化的提倡,結(jié)束強制化的“一刀切”,越快越好。
擁堵,曾是發(fā)展的契機
我們先來回顧歷史。治理城市交通擁堵,縱有千條妙計,歸根到底無非兩條:一是“疏導(dǎo)”二是“堵截”。1996年,北京當(dāng)時汽車保有量突破80萬輛,私家車只有兩萬輛。一批專家紛紛獻策,要求北京對汽車實行總量控制,推行單雙號限行。當(dāng)時北京市政當(dāng)局很有眼光,最后沒有采納限行的蠢招,而是一方面隨著城市化進程,大搞路網(wǎng)建設(shè);二是確立了 “公交優(yōu)先”的原則,尤其開始了大規(guī)模的軌道交通建設(shè)。十年過去,北京的汽車保有量超過350萬輛,交通擁堵再次嚴(yán)峻起來,但是總體來講,如同大禹疏浚河道,引導(dǎo)洪水入海,交通擁堵狀況,尤其極端的擁堵,實際上比十多年前大大改善。
如果我們把歷史的記憶再往前翻到1983年,那年國慶節(jié)剛過,由于外地人口、車輛集中返京,市區(qū)主要路口出現(xiàn)爆堵。汽車排起幾公里的長龍,通過一個路口往往要等十個紅綠燈變換,高峰時公共汽車時速不足5公里。那時如果當(dāng)局搞限行,阻力一定比今天小的多。所幸的是,北京以這次大擁堵為契機,拉開了城市路網(wǎng)建設(shè)的序幕。順便說,當(dāng)時北京的汽車保有量只有20多萬輛。由此可見,20萬的保有量;80萬的保有量;350萬的保有量都會出現(xiàn)擁堵。且不說北京汽車保有量還只有諸多國際大都市的一半。
保有量和擁堵是永遠(yuǎn)是一個不斷尋找平衡的關(guān)系。我說過,擁堵是制約汽車在一個時間段里爆發(fā)性增長的最有效制約因素。搞單雙號限行,實際上,是一種“堵”的思路,事倍功半。限行,在特定的短時間里,對治理擁堵很奏效,據(jù)此幻想限行搞成常態(tài),以為獲得靈丹妙藥,大錯特錯。其實從更長的時間跨度來看,因為對于汽車的剛性需求;因為一時“暢通”帶來的希望,路面很快就會被新車的迅速增長所填滿——到那時,每天350萬輛汽車在街上,350萬輛汽車停滿北京大街小巷,樓前房后,那才是真正的災(zāi)難。
藍(lán)天,出自排放的高標(biāo)準(zhǔn)
限行的另一大理由是為了北京的藍(lán)天。我們一直追問,奧運會期間的單雙號限行對藍(lán)天的貢獻度的量化指標(biāo)到底是多少。是20%,還是80%,至今環(huán)保部門一直沒有一個哪怕是籠統(tǒng)的回答。頗具諷刺意味的是,10月6日至12日,單雙號限行結(jié)束,“每周少開一天車”的規(guī)定尚未實行的這一周,北京上街的汽車再創(chuàng)高峰,倒是北京藍(lán)天最透亮的一周。今天中央提倡樹立科學(xué)發(fā)展觀。汽車排放在污染藍(lán)天的量化指標(biāo)都沒有,就下令限行,是不是有點太匆忙了。
國際和中國汽車業(yè)在近年來應(yīng)對節(jié)能環(huán)保,尤其是應(yīng)對尾氣排放加劇的溫室效應(yīng)卻是大有作為。盡管中國汽車的年產(chǎn)量從1978年的20萬輛,到今年有望達(dá)到1000萬輛,但是通過各種國際先進節(jié)能減排技術(shù)的運用,排放污染已經(jīng)降低了98%以上。隨著混合動力、電動車、氫燃料車等新能源汽車的逐步成熟,汽車將和尾氣污染徹底告別。
發(fā)達(dá)國家所有大都市,都有比北京更加嚴(yán)格的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)。除了美國最苛刻加州的標(biāo)準(zhǔn);歐盟的歐4、歐5標(biāo)準(zhǔn);日本也將出臺東京、大阪、名古屋等城市高于全國其他城市的嚴(yán)厲排放標(biāo)準(zhǔn)。在瑞士,汽車不允許怠速停車開著空調(diào)等人,因為怠速時排放遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于正常行駛,停車必須熄火,違者罰款。為了北京的藍(lán)天,這些科學(xué)而有些苛刻的辦法雖說難度不小,但都值得學(xué)。我多次請教國外專家,有沒有搞過限行,斬釘截鐵的回答,都是在全世界從來沒有,因為那樣將觸犯人民的基本權(quán)益。
“公交優(yōu)先”不是打壓私車的棍子
以軌道交通為主的“公交優(yōu)先”在中國已經(jīng)提出了十多年了。推行的好不好?老實說,并不太好。軌道交通太花錢,每公里的造價動輒數(shù)以億計;從進度上說,也要待以時日,不可能一蹴而就。發(fā)達(dá)國家城市軌道交通搞了一百多年,城市公交對百姓出行的分擔(dān)率高達(dá)70%左右,而北京軌道交通是進展最快的了,加上公共汽車,對百姓出行的分擔(dān)率也才30%左右。解決北京交通擁堵,減少排放,要靠“公交優(yōu)先”。這個“優(yōu)先”首先是政府要下真功夫,要真金白銀的投入。這個“優(yōu)先”,是對比某些城市的“形象工程”、“政府大樓”建設(shè)的優(yōu)先,而不是作為限制打壓私家車的棍子。
私家車一方面是老百姓行出行現(xiàn)代化選擇的權(quán)力,一方面是對政府提升公交分擔(dān)率壓力的一種解脫。一部分百姓自掏腰包買車,向政府繳納稅費,多好的事情!不鼓勵反而限制,豈非咄咄怪事。這如同這兩年政府優(yōu)先建設(shè)經(jīng)濟適用房、廉租房;絕不會限制一部分老百姓去買商品房一樣。如果那樣,干脆回到政府包攬全部市民住房和出行的計劃經(jīng)濟時代才好。30年改革開放的歷史告訴我們,那樣作國家扛不起,即使國家包下來,也只能是三代擠住一間房,出行時在地鐵和公共汽車上擠成“照片兒”。
因此建議市政當(dāng)局埋頭苦干地優(yōu)先發(fā)展公交,切實在三五年里把軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)起來,提供舒適通暢的公交乘用環(huán)境;發(fā)展衛(wèi)星城;再把城鄉(xiāng)結(jié)合部的私家車和公交車的換乘站、停車場建好,給人民一個選擇,那時候自己開車進入市中心的人必然會減少。
“少開一天車”,提倡好,還是強制好
城市交通管理,考驗著一個城市管理者的水平。每周限行一天,為了公平,還要“人性化”地每月倒一次尾號對應(yīng)的限行日,交管部門還要投入警力和高科技手段監(jiān)控,真辛苦啊。一位德國籍朋友告訴我,前年德國辦世界杯,全歐洲的人都來看,大多是開車來,但是沒有限行和管制。官方開動電臺、互聯(lián)網(wǎng),用23種各國語言實時報告路面交通實況,積極疏導(dǎo)交通,幾百萬輛汽車涌到一兩個城市里,并沒有大的擁堵,管理部門水平高,駕車者的素質(zhì)高。讓我們這樣“發(fā)展中的汽車大國”不服不行。
回過頭再說說“每周少開一天車”,如果作為一個口號,一個公益提倡該多好啊。有些離工作地點近的,搭乘公交方便的私家車主,自愿每周少開三天車也未必;住燕郊,住大興,住亦莊,離了私家車上班太困難的,天天開車也該體諒,和諧社會嘛。
何必“一刀切”?又有個“每年限制10萬輛新車上牌”傳言滿天飛,官方既不辟謠,也不認(rèn)可,坐看消費者、汽車廠商、經(jīng)銷商急得雞飛狗跳。讓人無語。
布隆伯格,一個美國億萬富翁,當(dāng)了紐約市長,每天乘坐地鐵去市政府上班。作為百姓的一員,我倡議,請諸位推動“每周少開一天車”成為法令的交通和環(huán)保官員們“每周坐一天地鐵或公交”,獲得一點老百姓的切身感受。
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