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　　不過在變速箱的后方，承擔將動力傳遞給兩個后輪的后軸設(shè)計絕對是Heinricy團隊的重要成果。不對稱的設(shè)計能夠動態(tài)平衡巨大扭矩在左右傳遞過程中所產(chǎn)生的振動。這樣一來，CTS-V就可以拋棄起步控制系統(tǒng)，在靜止時讓扭矩得到充分的釋放，這也是促成這臺車完成0-100公里/小時加速用時只需3.9秒的一個小秘密。

　　說完了傳動該看看底盤和懸架系統(tǒng)了。前者和變速箱一樣，由于擁有足夠的強度幾乎沒有進行任何調(diào)整。至于懸架系統(tǒng)，John除了耗費大量的時間對高度以及硬度進行細致的調(diào)整以外，還引入了MRC主動電磁感應(yīng)裝置。這種位于吸震筒頂端的裝置能夠以1000次／秒的速度通過電磁場不間斷地改變阻尼硬度。這樣便在保持減震性的前提下最大程度地消除了車身在轉(zhuǎn)向和剎車時所產(chǎn)生的側(cè)傾和俯沖。這個裝置也是造就CTS-V優(yōu)異操控性能的關(guān)鍵所在。相比之下，尺寸巨大的米其林PS2輪胎以及由Brembo提供的鋁鐵合金剎車裝置反倒顯得相對平凡了。

　　John的介紹終于進入了尾聲，與我一同聽他講解的媒體已經(jīng)紛紛起身，匆匆涌向賽道入口，接下去是激動人心的時刻。這里不是北環(huán)，而是珠海國際賽車場。這里沒有144個彎角，只有被許多直道串聯(lián)起來的近10個低速彎角。這個場地也許不夠全面，但看上去非常適合測試CTS-V，減速-轉(zhuǎn)彎-狠狠給油，這會是一種什么樣的感覺？我在等待中獨自思索答案。