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　　豪華和舒適這兩項指標是每一款高端商務轎車都具備的素質，GS450h更多了一分神秘，就因為它車頭標識上那層幽幽的藍光�；旌蟿恿�車型對于我們中國的老百姓來說，還是一個稀罕物件，比較現(xiàn)在國內能看到的不過兩三款。所以，混動車型是不是會為了環(huán)保而放棄性能，是我們大家都非常關心的。編輯懷揣著這個問號，開著GS450h上路了……

　　我們還是有必要先來了解一下這款車的動力系統(tǒng)，首先是一臺3.5升的6缸汽油發(fā)動機，這臺發(fā)動機所具備的雙VVT-i系統(tǒng)和D-4S燃油系統(tǒng)的應用讓燃油燃燒更加充分，所提供的368牛米的最大扭矩和218千瓦的最大功率已經(jīng)讓人滿意了，再加上一臺147千瓦和275牛米的電動機的輔助，GS450h的動力系統(tǒng)看起來已經(jīng)相當強大。不過，實際上最終的輸出功率并不是將兩者的數(shù)值簡單的相加，由于電動機和發(fā)動機采用類似混連的方式，因此GS450h最終的輸出功率為256 kW。

　　對汽車有所了解的朋友們都知道，后輪驅動方式大都和高端、運動、豪華這些詞兒聯(lián)系著。盡管后驅車有著諸多的操控優(yōu)勢，但能堅持后驅方式的車已經(jīng)不多見了。目前常見于高級轎車，當然，我們試駕的雷克薩斯GS450h就采用了這種驅動類型。

　　開著這款車給我的第一印象就是安靜，起步階段的100%電力驅動形式讓車從靜止到40km/h都像是飄著一樣(我說的是安逸的起步方式啊)。40km/h時速以后汽油發(fā)動機才開始投入工作，發(fā)動機介入時可以明顯的感覺到。

　　在城市中駕駛GS450h是一件非常輕松的事情，充沛的動力和敏捷的油門響應可以讓這個“肉大身沉”的家伙在擁擠的車流中占盡上風。這款車裝配的是一臺無級變速箱，手動模式下它可以模擬6擋模式。如果不深踩油門踏板，GS450h的動力傳輸非常非常線性，完全讓駕駛員感覺不到換擋的動作；如果突然深踩油門，電動機瞬時大扭矩的特質就可得以發(fā)揮，雖然車身不會猛的向前躥，但車里的人還是會被牢牢的貼在椅背上。

　　多數(shù)情況下GS450h都是安逸的，只是儀表盤上替代了發(fā)動機轉速表的功率輸出表總是在挑逗著駕駛員�？粗�它總有想把油門踩到底，看看這款車最大能輸出多大的功率。終于在沒什么車的一段高速公路上，我的這個心愿得到了滿足，一腳到底的油門，汽油發(fā)動機和電動機一起給后輪做工，我的身體被牢牢的貼在椅背上，功率表上的指針直到指向250Kw左右時才停住。在車速達到了200km/h時，在車內可以明顯的感覺到發(fā)動機升到了最高檔位，功率也隨之降了下來，功率表的指針一下掉到了100Kw左右的位置。

　　GS450h上裝配的AVS適應式可調懸掛系統(tǒng)，可以自動連續(xù)調整減震器的阻尼。當然，也可以通過人工設置，分為普通和運動兩種狀態(tài)。普通模式下，懸掛和減震系統(tǒng)更多的顧及車內舒適程度，偏軟的懸掛和松軟舒適的座椅讓駕駛員很難有想深踩油門的沖動，大部分的路感被懸掛系統(tǒng)吸收，傳進車內的只有少數(shù)幅度稍大一點的波動；運動模式下的懸掛系統(tǒng)表現(xiàn)得相對更敏感，對路面信息的傳遞也更清晰一些，但還談不上純正的運動車型的那種硬邦邦的懸掛調校，畢竟這不是那一類型的車。

　　這款車采用的是電動助力轉向類型，在行駛過程中轉向雖然比較靈敏，但作為男性駕駛員來說感覺方向有點輕，但方向盤的回饋力道不錯，感覺比較有韌性，以上特點編輯認為都應該跟這款GS450h上裝配了VGRS可變齒比轉向系統(tǒng)有關系。

　　VGRS可變齒比轉向系統(tǒng)

　　當汽車高速行駛時，我們絕不希望因為方向盤的任何一點細微移動而改變前進方向。但在低速行駛或者是停車入位時，卻追求相反的效果，以輕微操控帶來快速轉向。這個可變齒比轉向系統(tǒng)通過轉向器調整到最適合當前車速的位置以發(fā)揮作用。低速行駛時，齒輪齒比位于最低值，以保證操控裝置的快速反應能力，急轉及通過U型彎道時的易操控性�？勺凖X比轉向系統(tǒng)的另一個關鍵優(yōu)勢在于，當操控汽車轉彎時，時常發(fā)生過度校正，然而通過一步步最小限度的輔助，系統(tǒng)能夠有效消除過度校正的慣性。此外，可變齒輪齒速比轉向系統(tǒng)和VDIM系統(tǒng)合作，通過對前輪角度微調，以提高不良路況下前輪的穩(wěn)定性，最終提升安全性。