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2009年6月30日,根據(jù)完善后的成品油價格形成機制,結(jié)合近一段時間國際市場油價變化情況,國家決定提高成品油價格,成品油生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)供軍隊及新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)、國家儲備汽柴油(標(biāo)準(zhǔn)品,下同)供應(yīng)價格每噸均提高600元,調(diào)整后的汽柴油供應(yīng)價格分別為每噸6730元和5990元,其他成品油價格相應(yīng)調(diào)整。 中新社發(fā) 五河 攝
“票價已經(jīng)很低了,航油價格又上調(diào)了1000多元,希望燃油附加費盡快恢復(fù)!6月30日上午,南航董事長司獻(xiàn)民對記者表示,南航正積極向主管部門申請開征國內(nèi)燃油附加費。記者了解到,已有多家航空公司向中國民航局申請重新開征燃油附加費。(《廣州日報》7月2日)
因為國際原油價格上漲,同時更是為了石油壟斷巨頭們保持“適當(dāng)”利潤、不虧損,一個月內(nèi)成品油價已經(jīng)連續(xù)兩次上調(diào)了,F(xiàn)在,另一個壟斷者——國有航空公司,終于也按捺不住,開始向政府抱怨油價的上漲了。
對這一抱怨完全能理解——畢竟,壟斷之下的一次次油價暴漲,除了石油巨頭,大家都是受害者,但不能理解的是:航空公司所開出的解決方案——“申請重新開征燃油附加費”。這意味著,作為高油價受害者的航空公司,并沒有準(zhǔn)備向油價的壟斷者去爭取權(quán)利,而是決定利用自己的壟斷身份將受害損失徑直向下往消費者身上轉(zhuǎn)嫁。
這樣的壟斷合謀、連鎖轉(zhuǎn)嫁,無疑既不合理,也不應(yīng)當(dāng)被允許:其一,如此油價一上漲,便向外打消費者主意的應(yīng)對解決思路,根本沒有切中當(dāng)前我國航空運輸企業(yè)所以虧損嚴(yán)重的真正要害——經(jīng)營能力低下、管理水平落后。這正如此前國際評級機構(gòu)惠譽在分析中國航空公司孱弱的贏利能力時曾指出的:“成本管理是穩(wěn)定中國航空公司贏利能力的關(guān)鍵”,“造成中國航空公司單位航油成本較高的更主要原因,是航油消耗效率較低,而不是國內(nèi)航油價格偏高這一因素”,數(shù)據(jù)顯示:“中國主要航空公司的單位成本,高出國泰航空公司15%至40%”。
一個佐證此的證據(jù)是:2008年,國內(nèi)三大航空公司合計虧損279.06億元,占到全球航空業(yè)虧損總額的接近一半——如此畸高的虧損占比,無疑與中國航空市場在世界所占的份額完全不成比例。這只能說明,經(jīng)營管理能力孱弱而不是高油價,才是造成其巨虧的首要原因。因此,航空公司若只在漲價上做文章,而不能在反省強化內(nèi)功上痛下工夫,必然會將虧損的真正內(nèi)因,更深地遮蔽起來。
其二,在國際金融危機消費疲軟的大背景下,一味地通過征費、提價來規(guī)避成本上升的風(fēng)險,顯然也會對航空市場上消費者欲望產(chǎn)生一種進(jìn)一步打壓——更多手頭拮據(jù)、囊中羞澀的人們,勢必會因此減少乃至放棄航空出行。此種情勢下,即便航空公司能從征費中獲得眼前暫時的收益,長遠(yuǎn)來看,其實無異于飲鴆止渴。
而從航空之外的整個市場環(huán)境來看,在市場遠(yuǎn)未真正復(fù)蘇、消費依然低迷之際,如果任憑壟斷企業(yè)競相連鎖漲價、肆無忌憚地向消費者轉(zhuǎn)嫁損失,最終抬高整個市場的價格水平,對經(jīng)濟盡快走出低谷并無裨益。試想一下,一旦原油價格漲了,航空運輸價格便也要必須跟著漲,那么,其他運輸價格——如公路、鐵路價格,乃至其他一切與原油能發(fā)生關(guān)系的商品服務(wù)價格,是否也應(yīng)跟著漲?(張貴峰)
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