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　　生態(tài)保護做“加法” ——陽澄湖大閘蟹未受干擾

　　京滬高速鐵路將橫跨陽澄湖，聞名中外的陽澄湖大閘蟹會否受到影響？帶著這一關切，記者近日來到京滬高鐵的世界鐵路第一長橋——全長164公里的丹(陽)昆(山)特大橋陽澄湖段施工現(xiàn)場了解到，由于將湖區(qū)水中施工從棧橋方案優(yōu)化為雙排樁筑壩圍堰方案，實施綠色施工，去年陽澄湖的大閘蟹沒有減產，陽澄湖的水質也沒有受到污染，湖區(qū)生態(tài)環(huán)境得到了有效保護。

　　承擔設計任務的中鐵第四勘察設計院京滬高鐵徐滬段設計負責人郭志勇介紹，京滬高鐵注重設計方案與周邊環(huán)境的協(xié)調，為使高速鐵路的建設對沿線環(huán)境的影響降至最低，他們在設計中巧用了一套“加減法”。

　　京滬高速鐵路的線路走向選擇原則是，繞避和遠離重點文物保護區(qū)、環(huán)境敏感區(qū)、文化遺址、水源保護區(qū)和風景區(qū)，為此不惜延長鐵路展長增加工程投資。如繞避安徽鳳陽明皇陵和江蘇無錫寺墱遺址的建設控制范圍，鐵路展長增加工程投資上億元。為減緩對蘇州陽澄湖飲用水源保護區(qū)的影響，工程設計中將保護區(qū)范圍的北園水廠灣里取水口搬遷，工程實施中增加了棧橋貫通、吊箱圍堰等措施，防止泥漿等對陽澄湖的污染。

　　為有效減小列車高速運行帶來的噪聲和振動污染，京滬高鐵在建設中還采用了減振型板式軌道、聲屏障和通風隔聲窗等技術。京滬高鐵徐州至上海段共設置減振型板式軌道188公里、聲屏障293公里、通風隔聲窗37720平方米。

　　“京滬高鐵建設還注重與周邊景觀和當?shù)匚幕�底蘊的有機結合，線路通過的滁州瑯琊山、蚌埠龍子湖、鎮(zhèn)江南山等景區(qū)附近，都加強了景觀綠化設計。所有車站站房設計均充分考慮當?shù)氐奈幕�背景，如徐州的楚漢文化、南京的秦淮風光、蘇州的吳越文化均在站房設計中得以體現(xiàn)�！辫F四院京滬高鐵常務副指揮長王長法介紹說。

　　此外，路基邊坡采用喬灌結合的綠化措施，靠近城區(qū)路段進行綠色景觀設計。隧道設計采用環(huán)保洞門，盡量不破壞地表植被。取棄土(碴)場、臨時施工用地均采取復墾或恢復植被措施，對原地表的種植土或熟土進行剝離儲存，樹木進行移植，施工完畢再進行回填、綠化或復墾，恢復原灌溉和排水系統(tǒng)。

　　鐵四院橋梁處副總工程師文望青說：“橋式方案尤其是經過居民集中區(qū)、跨越重要道路和航道的橋梁，均進行了景觀設計，繪制設計效果圖。為盡量不破壞陽澄湖的沿湖景觀和減小對視線的阻隔，通過湖區(qū)橋梁凈空均按不小于8米的凈空設計�！�

　　節(jié)約用地做“減法” ——長三角平原以橋(隧)代路

　　京滬高鐵沿線都是經濟較發(fā)達而又人多地少的地區(qū)，尤其是長三角地區(qū)更是寸土寸金。鐵四院將節(jié)約用地作為京滬高鐵設計主要目標之一，他們采用橋(隧)代路、減少夾心地、減少高填深挖、集中設置沿線設施、盡量與公路、既有鐵路共用同一走廊等措施，將“減法”做得暢快淋漓，皆大歡喜。

　　他們算了一筆賬：鐵路路基平均1公里占用土地約70畝左右，而1公里橋梁占用土地僅為27畝，鐵路隧道的用地更少。

　　為此，京滬高鐵大量采用了以橋(隧)代路方案。郭志勇說：“僅徐州至上海段橋隧長達528公里，占線路總長的82.2%，丹陽至上海的長江三角洲平原地區(qū)更高達97%，雖然工程投資增加，但節(jié)約用地效果非常明顯�！�

　　為達到集約用地的目的，他們在設計中盡量與公路、既有鐵路共用同一走廊，巧妙減少夾心地。如常州至無錫段京滬高速鐵路與滬寧高速公路共用同一走廊，兩者以滿足技術要求的最小間距并行，在間距稍大的地段設置鐵路車站、電氣化和通信信號設施，以減少鐵路、公路對城市規(guī)劃的切割和居住環(huán)境的影響。在與滬漢蓉鐵路、寧安城際鐵路、滬寧城際鐵路及各聯(lián)絡線路并行地段，在確保工程安全的前提下，采用各種措施，使最小并行間距降低為10米，雖加大了施工難度，但大大節(jié)約了用地。南京南站兩端、寧安鐵路和滬漢蓉鐵路站坪還采用了曲線布置形式，將不能避免的包夾地設計為動車存車場，從而減少了站外動車運用所的規(guī)模。

　　在不受立交和水文等因素控制地段，鐵四院盡量優(yōu)化線路設計縱坡，結合支擋措施和防護減小開挖面，避免高填深挖以減少占地寬度。對沿線分布的牽引變電所、電力變電所、橋梁工區(qū)、守護房和通信信號基站場地，他們采取了集中設置的措施——能共用的盡量合并設置，不能共用的盡量集中設置，共用進出場道路和減少邊角用地。(記者 嚴冰)