隨著城市化和現(xiàn)代化的進程，由于小汽車出行方式的特有優(yōu)勢，誘發(fā)了城市汽車交通的快速膨脹，從而把逐年遞增的汽車出行總量與市區(qū)有限道路網(wǎng)容量的矛盾推到了難以承受的極限。這一現(xiàn)象，在許多國家的大城市、特大城市表現(xiàn)得尤為突出。

　　在這樣的背景下，為解決城市道路擁堵問題，近來多地政府醞釀出臺“限車令”，一時間引發(fā)社會廣泛熱議。

　　多地醞釀“限車令”

　　北京市規(guī)劃委負(fù)責(zé)人日前表示，北京正在總體研究如何改善交通問題，在交通需求管理方面，將采用經(jīng)濟手段、法律手段、可能還會有一些必要的行政手段來減少小汽車的使用。無獨有偶，上周，江蘇、浙江等地也傳出“限制私家車過快發(fā)展”的消息。

　　為緩解停車難的問題，寧波市交警部門擬出臺新規(guī)：新車需配車位才能上牌。目前該方案還在人大審議階段。據(jù)制定此方案的寧波市交警支隊有關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“此番新政醞釀新車上牌要先提供停車位證明，將有效緩解新增車輛的停車難問題。”

　　10月27日，江蘇省政府召開全省城市道路交通管理工作會議，首次在全省會議上探討城市交通“擁堵病”。會議指出，要完善調(diào)控政策，實行“區(qū)域差別化”的小客車發(fā)展政策。該省住建廳負(fù)責(zé)人則透露，將研究出臺限制私家車過快發(fā)展、增加私家車在城市的出行成本等措施。

　　業(yè)內(nèi)人士就此分析指出，各地又開始醞釀“限車令”，顯示出交通擁堵問題的積重難返，已經(jīng)成為不得不直面解決的問題。

　　隨著近年來經(jīng)濟迅速發(fā)展，各大城市交通擁堵問題凸顯。以北京市為例，盡管近幾年城區(qū)路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施加速建設(shè)，一批新建和擴建的交通主干道相繼貫通，內(nèi)外環(huán)道路層層擴展，舊城區(qū)原有道路不斷加寬，但仍出現(xiàn)路修到哪兒，車就堵到哪兒的窘?jīng)r。據(jù)交通部門統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，北京市現(xiàn)有各類機動車450余萬輛，平均每日增加2000輛左右，預(yù)計到2015年機動車總量將突破700萬輛，中心城區(qū)內(nèi)的路網(wǎng)平均速度僅15公里/小時。

　　另據(jù)中國社會科學(xué)院測算，北京市因道路交通擁堵造成的社會成本約為日均4000萬元人民幣，折合年均社會成本146億元。據(jù)中國科學(xué)院和社會科學(xué)文獻出版社聯(lián)合發(fā)行的《宜居城市藍皮書》，北京市民對衡量交通便捷程度的“交通通暢情況”指標(biāo)評分低于60分，是諸多評價指標(biāo)中最不滿意的一項。這兩項調(diào)查研究數(shù)據(jù)表明，對汽車交通進行有效管理，已成為當(dāng)務(wù)之急。

　　與北京的情況相似，我國其他城市也都存在著程度不等的交通擁堵問題。在上海，交通狀況同樣不容樂觀，雖然這幾年道路建設(shè)成績斐然，交通設(shè)施不斷改善，卻還是車滿為患。

　　支持方：限車是短期內(nèi)不得已而為之

　　支持“限車令”的觀點認(rèn)為，這是短期內(nèi)不得已而為之的計策。在現(xiàn)階段情況下，只有通過這種方式先控制擁堵程度，再從根源上下工夫來徹底解決擁堵問題。

　　“如果現(xiàn)在還不采取措施限制汽車數(shù)量，兩三年后整個城市都要變停車場了，到時候更沒有辦法。”一位贊同限車令的人士如此表示。

　　事實上，控制小汽車數(shù)量也是國際上不少城市較常采用的主流方式。

　　為了緩解迫在眉睫的道路交通擁堵的矛盾，不少國家和地區(qū)都先后實行了限制小汽車擁有量的政策。如新加坡政府于1990年實行按道路網(wǎng)新增容量控制年度汽車車輛增加的配額制度，通過每月舉行一次車輛配額公開招標(biāo)的方式，由欲購私家車或出租車者競買“車輛擁有權(quán)”，獲得汽車擁有權(quán)證之后才能購車，家用車和出租車擁有權(quán)證的有效期分別定為10年和7年。實行這項政策后，新加坡小汽車保有量的年均增長率從過去的6%降至3%。

　　丹麥的國家稅收政策中規(guī)定，擁有私人小汽車所需繳納的購置稅稅額大約相當(dāng)于購車費的兩至三倍，而且購置稅稅率隨著汽車自重和發(fā)動機排量的增加而提高，以引導(dǎo)人們節(jié)約能源、保護環(huán)境。

　　據(jù)悉，我國香港出于對實情的考慮 ， 實 行 對 汽 車 征 收 相 當(dāng) 于 車 價40%至60%的首期登記稅政策。此外，為了調(diào)控汽車出行生成的車公里總量，還按燃料油征收6.06港元/L的燃油稅。這些交通政策的實施，使這座擁有近700萬人口大都市的私人汽車擁有量不足35萬輛。

　　反對方：限車是因噎廢食

　　“限車令”矛頭直指數(shù)量龐大的私家車，更多的消費者持反對意見。他們認(rèn)為，交通擁堵的根本原因在于城市交通建設(shè)跟不上形勢發(fā)展，如果只是針對私車制定交通管理措施，將很難取得實際效果。

　　此外，隨著城市規(guī)模的快速外擴，很多人不得不住到離城區(qū)很遠的地方，目前這些地方的公共交通還不發(fā)達，這也是北京私家車快速擴張的原因之一。因此，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，大力發(fā)展城市公共交通是解決交通擁堵問題的有效途徑之一，也是最人性化的途徑。在公共交通還不足夠發(fā)達的時候，貿(mào)然限車是不負(fù)責(zé)任的做法。例如上海曾試圖通過車牌拍賣控制車牌數(shù)，但許多當(dāng)?shù)厝伺艿胶贾�、蘇州、南通上牌，然后開著外地車在上海工作生活，路上的汽車數(shù)量并沒有顯著減少。

　　記者走訪了北京普通市民，私營企業(yè)主羅先生表示，“限車令”不是根本解決問題的方法，大禹治水在“疏”不在“堵”。以我公司為例，為應(yīng)對北京限號我已經(jīng)先后購買五輛車，分別上不同牌照。這種情況很普遍，身邊很多有錢的朋友都有兩輛以上的車。我認(rèn)為恰恰是限號催生了汽車市場的火熱，越限車越多。身為商人，羅先生也敏銳覺察到“限車令”可能帶來的商機，他認(rèn)為，“限車令”有可能催生車位的炒作熱賣，根據(jù)經(jīng)濟學(xué)常識判斷，一種社會資源變?yōu)橄∪本蜁�價值提升，就會吸引投資，甚至進而演變成一種產(chǎn)業(yè)。

　　海外歸來的政府職員浩然則認(rèn)為，北京交通擁堵根本問題在于城市規(guī)劃不合理，北京作為首都占有巨大的社會資源，而北京本身資源有限，應(yīng)效仿國外先進城市區(qū)劃設(shè)計，不要走“攤大煎餅”的路線。

　　“‘限車令’的出臺還會造成對某些車主的不公平。”車主李先生對《經(jīng)濟參考報》記者表示，比如說關(guān)于買車必須配車位的規(guī)定，就只是對規(guī)定出臺后買車的消費者適用，而之前已經(jīng)擁有車的車主就不受約束，這本身就是不公平的。

　　北京交通協(xié)管王大爺對《經(jīng)濟參考報》記者表示，市民的交通意識淡薄，經(jīng)常會看到紅燈亮起，行人照走，開車加塞兒、強行并線、搶道，公交車橫切堵死道路，出租車突然并線等情況，人為的造成交通擁堵。

　　有分析認(rèn)為，汽車數(shù)量的急速膨脹的確給城市交通管理和環(huán)境保護帶來了一系列的難題，但是發(fā)展中出現(xiàn)的問題還是要用發(fā)展的辦法解決。汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為國民經(jīng)濟支柱型產(chǎn)業(yè)，家庭車輛的普及也是生活水平提高的重要標(biāo)志，是社會進步的表現(xiàn)，絕不能因難管理就制約其發(fā)展。

　　專家：公共交通系統(tǒng)亟待完善

　　采訪中，多位車主對《經(jīng)濟參考報》記者表示，如果在居住小區(qū)附近開通地鐵，就會考慮乘地鐵上下班，而不再選擇開車。

　　據(jù)了解，國外很多公交系統(tǒng)發(fā)達的城市40%至60%的公交分擔(dān)流量，居民平均步行10至15分鐘就能到達地鐵，相比之下，國內(nèi)在地鐵覆蓋率、公交舒適度和服務(wù)等方面都有較大差距，因此很多人不得不選擇自駕車。

　　中國交通運輸部部長李盛霖表示，必須進一步落實公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，解決城市擁堵問題�！笆�二五”建設(shè)綜合運輸體系時，應(yīng)進一步落實公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。目前，在發(fā)達國家，城市公共交通在整個城市交通中的所占比重已經(jīng)達50%至70%，而中國僅為20%到30%。

　　專家表示，如果公共交通系統(tǒng)達不到一定的完善程度，且沒有替代出行方案的情況下，即使出臺“限車令”，也無法阻止私家車主繼續(xù)開車進城。因此，不如將公共交通系統(tǒng)進一步完善，使很多人自動選擇公交出行，擁堵問題自然會得到解決。

　　記　者　孫韶華 實習(xí)生　劉坤領(lǐng)