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　　廣州鐵路集團(tuán)公司向新華社記者證實，6月29日2時34分許，在湖南郴州站K9017次(長沙到深圳)客車與剛啟動出站的K9063次(銅仁到深圳西)客車機車發(fā)生側(cè)面沖突。目前，這起事故已造成3人死亡，60余人受傷。事故原因正在調(diào)查之中。

　　就蹊蹺的程度而言，這起火車相撞事故，與日前在上海發(fā)生的住宅樓倒塌事故難分高下——一個是建筑物連根倒塌，一個是在火車站，火車連環(huán)相撞。不過，或許正是有了這樣的對比，事情也就不再那么難于理解了——既然在建的樓房都可以倒塌，火車站里火車相撞，又有什么不可能呢？

　　更不用說，具體到火車相撞，現(xiàn)成的案例或者說“前車之鑒”，距離我們并不算遙遠(yuǎn)——2008年4月28日凌晨4時48分，膠濟鐵路線上相向行駛的T195次和5034次火車相撞，造成72人死亡，416人受傷。

　　記得對于“4·28”火車相撞事故，當(dāng)初得出的調(diào)查結(jié)論是：“這本是一起不應(yīng)該發(fā)生的責(zé)任事故”，“一場本來可以避免的事故”。時任國家安全生產(chǎn)監(jiān)督總局局長的王君，甚至連用了六個“不到位”來描述這起責(zé)任事故的“不該”和“本可以避免”：“鐵路運營企業(yè)安全生產(chǎn)認(rèn)識不到位、領(lǐng)導(dǎo)不到位、安全生產(chǎn)責(zé)任不到位、安全生產(chǎn)措施不到位、隱患排查治理不到位和監(jiān)督管理不到位”……

　　而事后，鐵路部門“深刻吸取事故教訓(xùn)”、“強化防范整改措施”的表態(tài)也并不缺乏——就在本月18日，全國鐵路運輸安全工作座談會上，鐵道部部長再三強調(diào)，要“堅持‘高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠’，全面提升運輸安全工作水平，確保運輸安全持續(xù)穩(wěn)定”。而上個月，國務(wù)院也才進(jìn)行了問責(zé)處理：“濟南鐵路局常務(wù)副局長等6名事故責(zé)任人被移送司法機關(guān)依法追究刑事責(zé)任；31名事故責(zé)任人受到黨紀(jì)、政紀(jì)處分；給予鐵道部副部長胡亞東記大過處分，給予鐵道部部長劉志軍記過處分�！�

　　然而，所有這一切，都沒能擋住“6·29”火車相撞事故，在“4·28”之后的再度發(fā)生——“不該發(fā)生的”、“本可以避免的”照樣還是發(fā)生了、沒有避免了……

　　“4·28”事故已經(jīng)處分到鐵道部長了，事故仍沒能避免，那么，“6·29”事故，又該如何問責(zé)呢？我想，僅僅具體追究個人的責(zé)任，恐怕已經(jīng)不是事情的全部和關(guān)鍵，而關(guān)鍵在于，進(jìn)一步深究鐵路行業(yè)本身的問題和責(zé)任，深究對于包括鐵路安全事故頻仍在內(nèi)的行業(yè)亂象，所應(yīng)承擔(dān)的深層制度責(zé)任。

　　上海在建高樓倒塌，誠如論者指出的：“是現(xiàn)階段房地產(chǎn)市場亂象的一種寫照”，“深刻的時代寓言”。其實，在鐵路行業(yè)，在“4·28”事故與“6·29”事故之間，何嘗不是同樣可以作如是觀呢？