中新網(wǎng)12月14日電 《中華工商時報》今日刊載的評論指出，2004年12月，國內(nèi)專責供應航空燃料的中國航油集團(下稱中航集團)下屬的海外子公司中航油(新加坡)股份有限公司(下稱中航油)，因為其總裁陳久霖違規(guī)從事石油衍生品交易，招致5.5億美元的虧損，幾乎把公司賠了個底朝天。中航油的失速下墜對中國能源界、對中國經(jīng)濟界的影響是震撼性的。各類媒體尤其是財經(jīng)媒體的報道、分析、預測雪片一樣鋪天蓋地撲面而來。有媒體大聲疾呼：5.5億美元學費不能白交！
文章還指出，這個學費確實不能白交。對中航油事件的反思，至少應該從3個層面進行。
其一，監(jiān)控不力。如果說中航集團用人不當，似乎難以服眾。無論如何，陳久霖是一個人才。在他就任之前，中航油充其量是中航集團設在新加坡的一個接待站，迎來送往集團公司領導；陳久霖到來之后，不但使公司得到了極大的發(fā)展，成了新加坡股市的明星，中航油還以其先進的管理機制被列為新加坡國立大學M BA課程的教學案例。當然，有能力的人也是不容易監(jiān)管的。7年多來，中航油基本上就是陳久霖一個人的天下。中航集團先后派出的兩任財務經(jīng)理被他挪作他用、派出的黨委書記更是無從知曉公司財務狀況。這使得陳久霖得以隨心所欲地支配公司資金、資源，違規(guī)從事投機交易，最終導致5.5億美元的真金白銀白白扔進馬六甲海峽。
其二，中航油事件的爆發(fā)，連帶牽扯出了國內(nèi)航空燃料壟斷問題。中航集團
是國內(nèi)各機場航空燃料的獨家供貨商，多年來出售給各航空公司的燃料價格居高不下。有業(yè)內(nèi)人士透露，中國航空燃料價格比日本高出60%，是新加坡航的2.5倍，有時國內(nèi)價格比國際平均價格竟高出1倍有余。各航空公司對此怨言頗多。作為對策，有航空公司在飛國際航線時，飛機每次都會從國外加滿油再回來；在2003年非典時期客源不多時，也有航空公司特意安排大型客機飛日本、韓國等短途航線，就是為了從國外多帶點油回來；還有航空公司實施異地簽派放行的做法，盡量減少航班。
其三，5.5億美元只是中航油交的學費，從更大的范圍內(nèi)看，何止于此。筆者在《東望日本�！芬晃闹性�(jīng)引述這樣的信息，因國際原油價格上漲，1到9月中國為購買海外石油多付出130億美元。如果說5.5億美元是學費，這130億美元，難道不是學費嗎？
文章提到，解決這個問題，至少有3條路徑：
其一，戰(zhàn)略石油儲備。戰(zhàn)略石油儲備不但可以平抑石油價格，甚至可以打壓石油價格。以海灣戰(zhàn)爭為例：1990年8月伊拉克入侵科威特后，決意出兵的美國就開始了戰(zhàn)略石油儲備的試驗性銷售，到開戰(zhàn)前釋放了15萬桶。1991年1月中旬開戰(zhàn)后到4月初，又釋放了1721萬桶。結果戰(zhàn)爭一開始，油價就從每桶32.2美元迅速掉到21.5美元，以后最低降至18美元以下。海灣戰(zhàn)爭的實例告訴我們，建立自己的、充足的戰(zhàn)略石油儲備，是多么重要。
其二，在國際期貨市場建立自己的灘頭陣地。期貨交易是規(guī)避價格風險的一個重要途徑。中航油事件爆發(fā)后，有期貨業(yè)人士認為，對于中國這樣的石油消費大國來說，建立屬于自己的石油期貨市場體系并借此融入國際石油定價體系，已經(jīng)迫在眉睫。這種觀點認為，國外期貨市場的發(fā)展已經(jīng)非常完善，中國進入國外的體系沒有任何優(yōu)勢可言。如果中國建立了自己的期貨市場，就可以循序漸進地推進市場的發(fā)展，并在發(fā)展的過程中注意保護自己的企業(yè)。
其三，加強與其他石油進口國的合作，擴大石油價格話語權的分量。曾有專家提出，既然世界上有一個石油輸出國組織，那么，有關國家也可以成立一個石油進口國組織。這樣的設想短期看似乎不可行，但是從理論上講，從長遠看，則有可能。筆者在以前的評論中就曾分析，在俄羅斯石油管道問題上，中日兩國有合作的可能。事實上，雖然中日兩國有很深的歷史恩怨，但是展望未來，對石油的共同需求、石油來源渠道的高度一致性，最終有可能使這兩個國家在激烈競爭的同時，也會在某一個特定的領域、因為特定的事件肩并肩站在一起。只要對中國有利，我們就不應該排斥這樣的機會，甚至應該主動促進石油進口國之間的聯(lián)系與合作。
文章最后指出，亡羊補牢，為時未晚。如果說5.5億美元的付出，能夠讓高層領導和有關職能部門在切膚之痛之余，驀然警醒，不但不縮手縮腳，反而加快速度，提高中國在能源領域話語權的分量，則善莫大焉。畢竟，現(xiàn)在的國際市場，有錢還能買到石油；等有錢都買不到的時候，怎么辦？對于中國來說，國際能源市場上的“短與長，還要繼續(xù)計較下去。(王義偉)
